CLÁSICAS BMW DE 2 VÁLVULAS

Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por Víctor2v el Dom 03 Dic 2017, 00:39

La batería no absorve mucha corriente; puede que 3 o 4 A si está muy descargada; lo que pueden ser 36 a 50 W. Si la batería está cargada, con todos los servicios activos que la moto necesita mientras circula, el alternador trabaja a poco más de la mitad de su capacidad.

Si la moto se utiliza en trayectos urbanos, con muchos arranques, de semáforo en semáforo, etc.; entonces la batería está aportando mucho en los arranques y con el motor al ralentí y recibe poca carga por no ser suficientemente largos los tiempos.

En esos casos, a pesar de que la vida útil de la batería se vea reducida, puede ser conveniente elevar un poco la tensión a la que el regulador trabaje; de ese modo se fuerza un poco la carga de la batería, lo que puede ser indicado si el nivel de carga de la batería es habitualmente bajo (por debajo del 75 %). Algo así se hacía en su época con las flotillas de R80RT de "autoridades", que debían mantener en marcha al ralentí mientras señalizaran un siniestro, control, etc., con sus luces de destellos, soportar el transceptor de radio, permaneciendo al ralentí el motor; pero claro, ellos lo necesitaban y se lo podían permitir.
En todo caso, mientras el motor gire bajo de vueltas, da igual qué regulador se utilice porque el alternador no estará generando suficiente voltaje y corriente; el regulador sólo puede actuar cuando el voltaje es excesivo (mejor dicho, el regulador solo actua para que el voltaje no llegue a ser excesivo cuando el motor gira a suficiente velocidad y los consumos de los circuitos activo son contenidos); lo que no ocurre mientras el motor gira despacio y hay circuitos activados que consumen la corriente.

El montaje del alternador en la punta del cigüeñal tiene varios inconvenientes: peor refrigeración, menor régimen de revoluciones, problemas de dispersión del flujo magnético por entre-hierro al tener que otorgar una importante holgura entre las armaduras de rotor y estator para que no se toquen por causa de las deformaciones por flexión del extremo del cigüeñal. Por eso, la R90S, una máquina deportiva supuestamente concebida para desarrollar su máxima potencia en altas revoluciones, perdía algo de potencia de generación eléctrica al tener que lidiar con este problema de la holgura. Como ventaja, esos 30-40 W, quedarían disponibles para la transmisión a la  rueda posterior.


Última edición por Víctor2v el Sáb 09 Dic 2017, 21:44, editado 5 veces

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por Víctor2v el Dom 03 Dic 2017, 18:23

Víctor2v escribió:....................


La evolución del sistema de carga

/5

En las /5 tenían un sistema de carga de 180W que comprende lo siguiente:

  • Rotor con diámetro exterior 73.4mm y 6,9 ohmios de resistencia.
  • Estator con 0,6 ohmios y 105 mm de diámetro en la armadura de montaje de bobinados.
  • Placa rectificadora de diodos, 15A, Bosch 0 197 002 001.
  • Regulador de voltaje, Bosch 0 190 601 006 AD1 14V.
  • Alojamiento del cárter de distribución 105mm.


Esto fue principalmente un sistema único, de rectificación no muy eficiente. El rotor, el estator y la placa de diodos son específicas de las /5, y todos los elementos han sido sustituidos por otras piezas posteriores.
La característica distintiva del verdadero alternador /5 es que el estator carecía de una toma de neutro, ni del terminal Y; por tanto, la placa de diodos carecía de una entrada correspondiente. La toma central extrae corriente adicional desde el punto común en los tres bobinados del estator. Mediante el uso de un estator de 1974, de 105 mm con terminales "Y" y una placa de diodos más moderna, con ese terminal, se obtiene una mayor producción. La diferencia visual en ambas piezas se muestra más adelante.


74-75

En el 74 el sistema se amplió a 260W. El estator se rediseñó con una toma central para los tres devanados y la resistencia del devanado del rotor se redujo a 3,4 ohmios. Este estator es el único disponible para las motos de los años 70 a 75. Había dos estatores; la R90S tenía un estator con más espacio interno para el rotor.

Piezas correspondientes a las /6: 
-   misma bobinado /5 
-   mismo alternador completo 
-   misma placa de diodos 
-   mismo regulador 
-   rotor 12 31 1 244 642 /6 
-   carcasa del estator 12 31 1 243 002 
-   estator de R90S 12 31 1 243 003

76- 89
Seguramente, por los problemas experimentados sobre la flexión del cigüeñal en los nuevos motores, BMW decidió aumentar el espacio entre hierro, por lo que reduce el diámetro del rotor hasta 73 mm. Esto redujo ligeramente la salida de carga del alternador. También el diámetro de montaje del estator se incrementó de 105 mm a 107 mm (esto significa que hubo un cárter de distribución diferente en el motor).

-   estator Bosch 0 120 340 005 14V20A 
-   regulador 12 32 1 244 409 (ahora electrónico, como a partir de 1995) 
-   cárter de distribución 107 mm, véase más adelante.

90 –en adelante
La resistencia del rotor se redujo aún más a cerca de 2,8 ohmios y los bobinados del estator aumentó a 0,8 ohmios.
piezas actuales:

  • Igual rotor
  • devanado del estator 12 31 1 244 641
  • misma carcasa del estator
  • alternador completo 12 31 1 244 637

......................

Puede que tengas razón con la potencia de los alternadores de la R80R, etc.; esos datos los he obtenido de Haynes y es un poco lioso con los distintos modelos y años; para más información, consultar en el post #18, en la primera página de este hilo. Existen distintas medidas de rotor y estator, así como distintos valores de resistencia para ambos. Según la información disponible, el alternador de 238 W correspondía al modelo R90S

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