CLÁSICAS BMW DE 2 VÁLVULAS

Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por Víctor2v el Dom 03 Dic 2017, 00:39

La batería no absorve mucha corriente; puede que 3 o 4 A si está muy descargada; lo que pueden ser 36 a 50 W. Si la batería está cargada, con todos los servicios activos que la moto necesita mientras circula, el alternador trabaja a poco más de la mitad de su capacidad.

Si la moto se utiliza en trayectos urbanos, con muchos arranques, de semáforo en semáforo, etc.; entonces la batería está aportando mucho en los arranques y con el motor al ralentí y recibe poca carga por no ser suficientemente largos los tiempos.

En esos casos, a pesar de que la vida útil de la batería se vea reducida, puede ser conveniente elevar un poco la tensión a la que el regulador trabaje; de ese modo se fuerza un poco la carga de la batería, lo que puede ser indicado si el nivel de carga de la batería es habitualmente bajo (por debajo del 75 %). Algo así se hacía en su época con las flotillas de R80RT de "autoridades", que debían mantener en marcha al ralentí mientras señalizaran un siniestro, control, etc., con sus luces de destellos, soportar el transceptor de radio, permaneciendo al ralentí el motor; pero claro, ellos lo necesitaban y se lo podían permitir.
En todo caso, mientras el motor gire bajo de vueltas, da igual qué regulador se utilice porque el alternador no estará generando suficiente voltaje y corriente; el regulador sólo puede actuar cuando el voltaje es excesivo (mejor dicho, el regulador solo actua para que el voltaje no llegue a ser excesivo cuando el motor gira a suficiente velocidad y los consumos de los circuitos activo son contenidos); lo que no ocurre mientras el motor gira despacio y hay circuitos activados que consumen la corriente.

El montaje del alternador en la punta del cigüeñal tiene varios inconvenientes: peor refrigeración, menor régimen de revoluciones, problemas de dispersión del flujo magnético por entre-hierro al tener que otorgar una importante holgura entre las armaduras de rotor y estator para que no se toquen por causa de las deformaciones por flexión del extremo del cigüeñal. Por eso, la R90S, una máquina deportiva supuestamente concebida para desarrollar su máxima potencia en altas revoluciones, perdía algo de potencia de generación eléctrica al tener que lidiar con este problema de la holgura. Como ventaja, esos 30-40 W, quedarían disponibles para la transmisión a la  rueda posterior.


Última edición por Víctor2v el Sáb 09 Dic 2017, 21:44, editado 5 veces

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por Víctor2v el Dom 03 Dic 2017, 18:23

Víctor2v escribió:....................


La evolución del sistema de carga

/5

En las /5 tenían un sistema de carga de 180W que comprende lo siguiente:

  • Rotor con diámetro exterior 73.4mm y 6,9 ohmios de resistencia.
  • Estator con 0,6 ohmios y 105 mm de diámetro en la armadura de montaje de bobinados.
  • Placa rectificadora de diodos, 15A, Bosch 0 197 002 001.
  • Regulador de voltaje, Bosch 0 190 601 006 AD1 14V.
  • Alojamiento del cárter de distribución 105mm.


Esto fue principalmente un sistema único, de rectificación no muy eficiente. El rotor, el estator y la placa de diodos son específicas de las /5, y todos los elementos han sido sustituidos por otras piezas posteriores.
La característica distintiva del verdadero alternador /5 es que el estator carecía de una toma de neutro, ni del terminal Y; por tanto, la placa de diodos carecía de una entrada correspondiente. La toma central extrae corriente adicional desde el punto común en los tres bobinados del estator. Mediante el uso de un estator de 1974, de 105 mm con terminales "Y" y una placa de diodos más moderna, con ese terminal, se obtiene una mayor producción. La diferencia visual en ambas piezas se muestra más adelante.


74-75

En el 74 el sistema se amplió a 260W. El estator se rediseñó con una toma central para los tres devanados y la resistencia del devanado del rotor se redujo a 3,4 ohmios. Este estator es el único disponible para las motos de los años 70 a 75. Había dos estatores; la R90S tenía un estator con más espacio interno para el rotor.

Piezas correspondientes a las /6: 
-   misma bobinado /5 
-   mismo alternador completo 
-   misma placa de diodos 
-   mismo regulador 
-   rotor 12 31 1 244 642 /6 
-   carcasa del estator 12 31 1 243 002 
-   estator de R90S 12 31 1 243 003

76- 89
Seguramente, por los problemas experimentados sobre la flexión del cigüeñal en los nuevos motores, BMW decidió aumentar el espacio entre hierro, por lo que reduce el diámetro del rotor hasta 73 mm. Esto redujo ligeramente la salida de carga del alternador. También el diámetro de montaje del estator se incrementó de 105 mm a 107 mm (esto significa que hubo un cárter de distribución diferente en el motor).

-   estator Bosch 0 120 340 005 14V20A 
-   regulador 12 32 1 244 409 (ahora electrónico, como a partir de 1995) 
-   cárter de distribución 107 mm, véase más adelante.

90 –en adelante
La resistencia del rotor se redujo aún más a cerca de 2,8 ohmios y los bobinados del estator aumentó a 0,8 ohmios.
piezas actuales:

  • Igual rotor
  • devanado del estator 12 31 1 244 641
  • misma carcasa del estator
  • alternador completo 12 31 1 244 637

......................

Puede que tengas razón con la potencia de los alternadores de la R80R, etc.; esos datos los he obtenido de Haynes y es un poco lioso con los distintos modelos y años; para más información, consultar en el post #18, en la primera página de este hilo. Existen distintas medidas de rotor y estator, así como distintos valores de resistencia para ambos. Según la información disponible, el alternador de 238 W correspondía al modelo R90S

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por Víctor2v el Dom 14 Ene 2018, 22:44

Ante un fallo en el sistema de carga, algo muy importante es asegurarse de que todos los elementos son los de serie o los que deben ser para que exista la compatibilidad necesaria entre ellos y puedan funcionar juntos. En una moto con tantos años de historia como son las nuestras y que han pasado por unos cuantos propietarios y posiblemente por talleres poco duchos en el modelo; no es de extrañar que nos encontremos con piezas alteradas o sustituidas por unas que no se corresponden con las de origen ni, aun siendo buenas, pueden no ser todo lo compatibles que deberían ser entre si.

Ya se han visto en este hilo un buen número de cambios en los modelos a lo largo de los años, por distintas causas; a veces por mejoras del sistema eléctrico y otras veces por necesidades imperiosas provocadas por anomalías o necesidades mecánicas.

En posts anteriores se detallan las distintas piezas, con sus diferentes dimensiones y características. Algunas veces son evoluciones que pueden aplicarse de manera retrospectiva; pero en otros casos las evoluciones no son compatibles con las piezas anteriores.

Si en todo esto, además, metemos elementos extraños al diseño original, sin haber comprobado antes si las piezas existentes son completamente compatibles entre si; lo que estamos haciendo es complicar y mucho la ecuación y el número de combinaciones de que se produzca un fallo difícil de detectar.

Otro detalle importante que también se menciona en la primera página, es la posibilidad de que alguien con muy poco o ningún conocimiento haya manipulado la carcasa del estator; haya desmontado el porta-escobillas (para poner unas nuevas, por ejemplo) y luego no haya sabido reponer las arandelas y manguito aislantes donde corresponde.

El sistema de carga no es tan complicado como puede parecer; pero sí hay que comprenderlo y saber que no todas las piezas que rondan por ahí son necesariamente compatibles entre si. Es una cuestión de poner orden.


Última edición por Víctor2v el Dom 21 Ene 2018, 00:07, editado 1 vez

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por rana verde el Lun 15 Ene 2018, 01:43

Víctor2v escribió:Si la batería está cargada, con todos los servicios activos que la moto necesita mientras circula, el alternador trabaja a poco más de la mitad de su capacidad.


Víctor, al hilo de esto quería consultarte una duda: el alternador ¿produce más o menos energía en función de la demanda, o sólo en función de las revoluciones del motor?

Gracias
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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por Víctor2v el Lun 15 Ene 2018, 12:24

Todos tenemos clara una cosa: la energía no se crea ni se destruye; se transforma.

El alternador TRANSFORMA energía cinética en energía eléctrica. Por tanto, es evidente que el alternador no hace su trabajo con exclusividad en función de la demanda existente. Suponiendo que su capacidad sea la necesaria, precisa una fuente que lo abastezca que no es otra que el régimen de giro del motor.

Ahora bien; si hay régimen de giro suficiente pero no hay demanda, entonces el alternador no puede hacer su trabajo; como no puede vender patatas quien no tiene clientes, por muy cargado que lleve el camión.

La electricidad se explica muy bien con el símil hidráulico. Pensemos en la batería como en un depósito lleno de agua en el tejado de la casa y en el alternador como en una bomba en el sótano que extrae agua de un pozo. La altura a la que está el tejado es determinante en todo este lío; la altura es equivalente al voltaje; altura=presión=voltaje.
Si tanto el depósito del tejado como la bomba del sótano están conectados a la red de grifos de la casa, al abrir un grifo en cualquier lugar, bajará cierto caudal desde el depósito del tejado.

Si ponemos la bomba a girar impulsada por una suave brisa (aprovechemos la energía cinética del aire en movimiento), llegará un momento en que esa bomba genere suficiente presión para que el agua que impulsa llegue hasta el tejado; si el viento aumenta un poco, será el agua que impulsa la bomba la que circule por los puntos de consumo en las viviendas y si el viento aumenta un poco más, la presión que ejercerá la bomba incluso hará que el nivel del depósito del tejado aumente.

Finalmente, si estamos en un día de ventarrón, pero en la casa no hay nadie y el depósito se ha llenado hasta arriba; la bomba del sótano sólo estará generando cierta presión, pero ningún caudal (todos los grifos están cerrados); entonces, la presión subirá y entra en juego una válvula reguladora, para evitar que el agua rebose en el depósito del tejado o lo haga reventar; está válvula se abre sólo cuando la presión alcanza un valor límite y conecta la salida de la bomba con la admisión de la misma o con el pozo, de manera que la bomba ya no genera presión hidráulica aunque el viento huracanado la esté haciendo girar a toda velocidad.

Al ralentí, el alternador (bomba del sótano) está en marcha; pero la luz del cuadro nos indica que no genera suficiente voltaje; los circuitos están siendo alimentados por la batería. Cuando vemos que se apaga la luz testigo del sistema de carga, a unas 1200 rpm; sabemos que el alternador ha igualado el voltaje de la batería (la presión que genera la bomba es equivalente a la altura o nivel del agua en el depósito del tejado); pero aun no está produciendo corriente eléctrica. Para que el caudal de electricidad comience a salir del alternador, las rpm del motor aun deben aumentar. Cuando lo hayan hecho hasta el punto en que el voltaje de salida del alternador supere al de la batería, entonces y solo entonces el alternador comienza a alimentar a los circuitos; aunque no necesariamente esa corriente servirá para cargar la batería; porque cargar una batería requiere de un voltaje determinado y hasta que no se alcance, no hay proceso de carga (el agua que impulsa la bomba entra al depósito desde arriba, debe subir un poco más que el nivel existente para luego caer dentro del depósito).

La bomba del sótano es capaz, pues, de generar cierta presión suficiente para llevar agua con buen caudal hasta el tejado, cuando el viento tiene la intensidad necesaria. Ahora bien; a la bomba le podemos conectar, además de todos los grifos de la casa, la manguera del jardín, el riego del huerto, la boca de incendios, una fuga en un tubo que instaló un vecino muy manitas, etc., etc., etc. Y llegará un momento en que incluso con días de viento, la presión que esa bomba podrá generar no será suficiente para elevar el agua hasta el depósito del tejado, que cada día estará más y más vacío y algunos vecinos comiencen a quejarse de falta de agua. No se debe sobrepasar la capacidad de caudal de la bomba o la presión se verá reducida.

Al alternador le ocurre lo mismo; los circuitos eléctricos que estén conectados y demandando corriente provocan una caída de tensión. El alternador con poca carga o ninguna, a 2000 rpm puede estar produciendo 14 V; pero al conectarle cierta carga (abrir un grifo) ese voltaje cae, pongamos que a 13.5 V. Si se conectan más cargas, el voltaje seguirá bajando y si baja a los (habituales) 12.6 V de la batería, será ésta la que, en parte, alimente a los circuitos. De modo que, si hay que alimentar muchos circuitos, como ignición y luces, puede que ese régimen no sea suficiente para, además, cargar la batería.

Ahora bien; se supone que el ingeniero que diseñó este sistema lo hizo bien; tuvo en cuenta los consumos habituales y los períodos en los que el motor está a un régimen u otro y colocó una máquina (alternador) con capacidad suficiente y aun de sobra para atender a todas las demandas. Esto es así siempre que el sistema funcione correctamente y el uso que se hace de la moto sea el previsto.

Y siendo así y estando todo dentro de un orden; sí, el alternador "genera" más o menos corriente eléctrica en función de la mayor o menor demanda existente; porque está sobre-dimensionado y por tanto no necesita trabajar todo el tiempo cuando hay demanda y mucho menos, cuando la demanda disminuye.

Si no hubiera consumos de corriente y el alternador gira a una velocidad alta, el voltaje que generaría podría llegar a ser de varias decenas de voltios; pero para eso está incorporado el regulador de tensión, que es el equivalente a aquella válvula de la bomba que devuelve el excedente de agua al pozo.
El regulador está ajustado para no permitir que el voltaje de salida del alternador supere los 14 V; mientras el voltaje no llega a ese valor, bien porque la velocidad de giro sea insuficiente o porque el número de circuitos activos sea elevado; el regulador alimenta el campo magnético generado por el rotor. Si el régimen de revoluciones sube o la demanda de corriente disminuye y como consecuencia el voltaje de salida del alternador tiende a superar los 14 V de referencia, entonces el regulador lo detecta e interrumpe la alimentación al rotor, el campo magnético se desvanece y el alternador deja de producir corriente eléctrica. Entonces el voltaje desciende abruptamente, lo que es detectado por el regulador y a 13.9 vuelve a conectar la alimentación al rotor, se vuelve a establecer el campo magnético y el alternador vuelve a generar corriente eléctrica.

Todo eso ocurre a una gran velocidad, de modo que el voltaje de salida puede decirse que es estable y está en torno a los 14 V (puede que un poco menos, teniendo en cuenta la caída de tensión que se produce por causa de la resistencia del cobre y las conexiones de los conductores eléctricos). El tiempo en que el rotor está alimentado y en pausa depende, por un lado del régimen de revoluciones y por otro de la cantidad de circuitos activos.

Por todo lo cual; a tu pregunta se le pueden dar las dos respuestas: el alternador "produce" más o menos energía en función tanto del régimen al que gira como de la demanda existente; pero no se podrá exigir al alternador que produzca corriente eléctrica si no está girando a suficiente velocidad.


Última edición por Víctor2v el Mar 16 Ene 2018, 20:41, editado 2 veces

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por rana verde el Mar 16 Ene 2018, 14:09

Un millón de gracias, víctor, por una respuesta tan exhaustiva.

Voy a intentar digerirla, porque como habrás comprobado, de electricidad no tengo la menor idea  Smile

Vsss
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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por BAR2N el Miér 08 Ago 2018, 16:59

Buenas tardes familia.
He terminado de cafetear mi r45, he eliminado bastantes cosas, y no me carga la batería, por lo que he leído es por anular o quitar el piloto GEN, he comprado un inversor de carga de batería y el problema es que no se como conectarlo, me podéis enseñar algún esquema o algo que me pueda ayudar. 
Esto es lo que tengo
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Gracias por adelantado.
Ayúdame tocayo!

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por Víctor2v el Miér 08 Ago 2018, 19:03

Poca información aportas y no conozco ni he manipulado ese dispositivo; por lo que me es muy difícil decir con seguridad cómo tienes que conectarlo.
Tendrás que hacer alguna prueba.

Yo diría que en el cable rojo tienes que conectar el positivo de batería después del clausor, que en la moto debería ser el cable verde.
El cable negro se conectaría a negativo o masa. El cable azul iría al regulador de voltaje, en sustitución del original que sale del cuadro de instrumentos, junto con el que viene del rectificador.

El resto de cables, entiendo que son para otra utilidad distinta al sistema de carga.

¿Mantienes los elementos originales del sistema de carga (alternador, rectificador y regulador) o también has sustituido esas partes?

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por BAR2N el Miér 08 Ago 2018, 20:00

Si, las originales, lo que cambie fue la placa de diodos por una nueva

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por BAR2N el Jue 09 Ago 2018, 11:45

Algún esquema eléctrico de la r45 del 84? O de cómo va conectado el piloto GEN.
He vuelto a conectar el cuadro original para ver si funciona bien el piloto GEN y no se apaga cuando paso las 1200rpm, al cablear la moto de nuevo algo se me paso.
Garcias.

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por BAR2N el Jue 09 Ago 2018, 13:27

Esta es mi cafetera, esperando solucionar el problema de carga para rodar tranquilo.
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Problema de carga de batería.

Mensaje por Jevali el Mar 21 Ago 2018, 21:12

Hola a todos. Quiero agradecer a "Víctor2v" este post. Tengo un problema con el sistema eléctrico de mi R100RT de 1979 y he intentado entender todo lo que se expone por si me pudiera valer. La verdad es que hay muchas cosas que no entiendo... "no eres tú, soy yo" tongue ... en fin, en serio. Hace poco intenté arrancar el motor, el motor de arranque giraba pero el motor no arrancaba. Mientras apretaba el botón de arranque observé como salía humo de debajo del depósito de combustible. Acto seguido solté el botón de arranque y acerqué la nariz notando olor a quemado. Como soy así de "listo" volví a accionar el motor de arranque y el motor se puso en marcha... Llegué hasta el surtidor de gasolina y llené el depósito. Volví a poner el motor en marcha, con normalidad y comencé a rodar. Tras unos kilómetros me di cuenta de que, con el motor revolucionado, la luminosidad del avisador "Gen" se atenuaba pero no se llegaba a apagar. Pensando que la batería no estaba siendo cargada, decidí darme la vuelta y dejar la moto en el garaje.

Al día siguiente solté el depósito de combustible y me di cuenta de que un cable que sale de la bobina de encendido derecha estaba un poco "quemado", así como la parte interior, la que está en contacto con la citada bobina, de un grupo de cables.

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Ahí se ve el cable, de color marrón, quemado; también se ve el manojo de color negro quemado por la parte que contacta con la bobina de encendido.

En fin... no se por donde empezar... admito sugerencias. Gracias.
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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

Mensaje por Víctor2v el Miér 22 Ago 2018, 22:36

Empieza por abrir un hilo específico con este tema, que parece que puede incluir problemas en el sistema de carga y otros cableados.
Buscaremos entonces un esquema general y a color de los circuitos de la moto e iremos separando los problemas y tratándolos de uno en uno.

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Re: Problemas con el sistema de carga de la batería, BMW boxer 2V (alternador, rotor, estator, regulador, rectificador de diodos, piloto de carga GEN)

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