CLÁSICAS BMW DE 2 VÁLVULAS

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Mensaje por Víctor2v el Jue 14 Abr 2016, 14:33

Me gustaria que, con el aporte de todos, tratemos el tema de los frenos; de sus partes, de su funcionamiento, de sus problemas o anomalías.
 
Los frenos son de tambor o de disco y curiosamente, cuando alguien dice tener problemas con la eficacia de sus frenos, casi nunca se hace mención a esos elementos, que no solo dan título honorario al sistema, sino que forman parte primordial de él; probablemete sean la parte más importante de todas. Quizás se deba a que seguramente es la parte más cara también y se prefiera hacer lo que el borracho aquél, que buscaba sus perdidas llaves bajo una farola. Lo cierto es que podemos ver llenar páginas y páginas en muchos foros y ni siquiera mencionar estos elementos ni de refilón.

El freno convierte la energía cinética de la moto en movimiento en energía calorífica, en calor que debe disiparse inmediatamente para que la velocidad del vehículo se reduzca de manera efectiva y graduable. Para lograrlo se utiliza la fricción entre las zapatas contra la superficie interior de un cilindro o tambor, o las pastillas contra las caras de un disco. Es muy importante que el calor generado con la fricción sea evacuado rápidamente, porque la eficacia del freno depende de la temperatura. La fricción, que genera el calor, depende de la superficie de contacto; si la superficie es muy pequeña, la presión sobre esa superficie será muy alta pero la cantidad de calor generada será pequeña. En cambio, si la superficie es grande, la presión por unidad de superficie será mucho menor y también menor la temperatura, pero mayor la cantidad de calor generada. Una gran cantidad de calor generará altas temperaturas si el sistema de disipación no es bueno. El calor se disipa a través de la superficie de los cuerpos, por eso los discos perforados, alveolados, etc. y los tambores con aletas exteriores en el buje de la rueda.

Hay que distinguir entre temperatura y cantidad de calor, que no son la misma cosa; la punta de una aguja se pone incandescente nada más acercarle la llama de un encendedor de gas; la punta de esa aguja está muy caliente, su temperatura es muy alta pero su cantidad de calor es muy escasa. El yunque de un herrero necesitaría una cantidad de calor muy grande para alcanzar la misma temperatura que la aguja. La aguja puede estar a 500 ºC de temperatura y el yunque sólo a 30 ºC; si embargo, la cantidad de calor del yunque, por su gran masa, es mucho mayor que la que contiene la aguja. Puntos muy pequeños incandescentes en el tambor o disco de freno no significan necesariamente que la cantidad de calor generada sea muy grande.

Superficie. Dos piezas, más se adosan cuanto mas lisas y regulares son sus respectivas superficies. Un tambor debe de ser cilíndrico, no atonelado por el desgaste. Si un tambor está gastado y tiene forma de tonel, de nada valdrá pasar lijas por las zapatas o hacer ranuras con una sierra.
Si un tambor no es completamente circular o es excéntrico, las zapatas no lograrán hacer un adose ni una presión regular, la fricción será menor y seguramente el freno se recalentará sin lograr detener la moto con la eficacia requerida.

Con los discos tenemos similares problemas; las pastillas, planas, necesitan apoyarse sobre las caras planas del disco. El disco no debe presentar dobleces o alabeos, porque eso evitaría que, al rotar, las dos pastillas estén en contacto con las dos caras del disco y ejerzan presión sobre él. Si la superficie está acanalada o ranurada, las pastillas no se adosarán tampoco, hasta que se gasten considerablemente. Un disco muy gastado, aunque aun no esté doblado o acanalado, al disponer de menor masa pero similar superficie, se calentará más con la misma cantidad de calor y ya hemos dicho que la temperatura alta reduce el rendimiento del freno.

Cuando un freno tiene un tacto esponjoso, puede que la causa no sea siempre una burbuja de aire en el circuito hidráulico; también puede ser que las pastillas estén yendo y viniendo en un movimiento alternativo sin que lleguen a estar las dos en contacto simultáneamente o, si lo logran, sea ejerciendo distintas presiones a cada lado del disco. Si el disco es muy fino, también puede estar pasando que la fuerza ejercida en la maneta sirva para enderezar elásticamente el disco deformado que, al soltar el freno, volverá a su forma sinuosa. Además, en un disco no plano o un tambor excéntrico u ovalado, las pastillas o zapatas deberán situarse más alejadas cuando el freno está en reposo y el recorrido de pedal o maneta se verá muy alargado hasta lograr una presión aceptable sobre el freno.

Un tambor ovalado, atonelado, excéntrico; puede tener arreglo con un torneado mientras tenga suficiente material. Los talleres especializados en frenos tienen herramientas apropiadas para hacer esas comprobaciones y tratar esas piezas. Un disco alabeado, gastado irregularmente, agrietado, ...; se debe sustituir.

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Re: FRENOS

Mensaje por Mc-Gyver el Jue 14 Abr 2016, 16:11

Aplauso
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Re: FRENOS

Mensaje por Cataixo el Jue 14 Abr 2016, 16:50

Pedazo de información,gracias Victor por compartir tu sabiduría
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Re: FRENOS

Mensaje por FORMARIZ el Jue 14 Abr 2016, 17:50

Buenas tardes Victor.

Si lo que querías era abrir una conversación o una discusión sobre los discos, me parece que no lo vas a conseguir.... no hay manera de rebatir tus argumentos...

Muchas gracias por tus aportaciones. 

salud
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Re: FRENOS

Mensaje por Honky el Jue 14 Abr 2016, 18:35

Muchas gracias Victor, asi esplicado encuentras muchas logicas, con el tema de la fricción y disipación del calor.
Sobre el tema del apoyo, y tacto en la maneta me acabas de sugerir una duda que tenia sobre el accionamiento en las pinzas con dos pistiones. Cual sintoma podria dar el indicio de que a lo mejor no estuiveran bien sincronizados.... 
Supongo que el tema de como se acciona todo el conjunto, ya sea por cable, o bomba y liquido. O sistemas mixtos, como algunos modelos de nuestras motos. Da para otro apartado..
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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Jue 14 Abr 2016, 19:57

Honky escribió:Muchas gracias Victor, asi esplicado encuentras muchas logicas, con el tema de la fricción y disipación del calor.
Sobre el tema del apoyo, y tacto en la maneta me acabas de sugerir una duda que tenia sobre el accionamiento en las pinzas con dos pistiones. Cual sintoma podria dar el indicio de que a lo mejor no estuiveran bien sincronizados.... 
Supongo que el tema de como se acciona todo el conjunto, ya sea por cable, o bomba y liquido. O sistemas mixtos, como algunos modelos de nuestras motos. Da para otro apartado..

Imagina un banco que está en el aire, que nada lo sostiene, que cae hacia el suelo; no está en posición horizontal, está ligeramente inclinado, de modo que no aterrizará sobre las cuatro patas a la vez sino que tocarán el suelo primero las dos patas de un lado. Aunque las dos patas de un lado hayan tocado el suelo, hasta que las dos del otro lado lo hagan también, el banco sigue cayendo y el peso descansará sobre las baldosas cuando las cuatro patas estén bien apoyadas y no antes.

Es una creencia muy común que si una pastilla está más próxima al disco o un pistón se desplaza más blando, ése lado va a frenar más que el opuesto; pero yo no creo que eso suceda así, salvo una pequeña fricción que ocasione el retén del pistón que vaya más duro. En primer lugar, las pastillas o zapatas están a muy escasa distancia del freno o tambor, si es que no están directamente rozando y aunque una llegue antes que la otra, hasta que no lo hacen las dos no empieza la verdadera fuerza, porque una vez que una deja de moverse lo hace la otra y cuando ya no hay más sitio para que se pueda expandir o seguir entrando líquido dentro de la pinza o bombín, es cuando comienza a subir la presión y comienza la fuerza de frenado. Sólo una escasa presión, debido al rozamiento de los pistones y los retenes, que puede ser desigual en una pareja, es causante de que exista una ligera presión positiva mientras llega el momento de que las dos pastillas estén adosadas al disco y presionando con la fuerza de la bomba.

Hay pinzas, como nuestras ATE, que son mono-pistón; un sólo pistón empuja contra el disco; esa fuerza del pistón desplaza la pinza que, por su forma, se apoya en la cara opuesta del disco, presionándolo por las dos caras. Es lo mismo que se hace con un gato cuando se eleva una carga; el gato ejerce una fuerza contra el suelo en una dirección y contra la carga en la contraria.
Las pinzas de doble pistón no se desplazan sino que quedan fijas en el bastidor u horquilla; se desplazan los pistones. Es importante que la pinza esté bien centrada con el disco para que los pistones asomen por igual, porque hay unas fuerzas tangenciales que pueden crear deformaciones y hacer que las pastillas se gasten de modo desigual.

De cualquier modo, a veces ocurre que estando la pinza centrada y no presentando diferencias el disco por sus caras, un juego de pastillas se gasten de forma desigual. Es un misterio.

En los tambores de leva simple es diferente que en los discos, porque el propio movimiento de giro combinado con la fricción ocasiona un momento de giro en las zapatas; en una tiende a expulsarla y en otra tiende a absorberla hacia la superficie de fricción.

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Re: FRENOS

Mensaje por ASSI el Vie 15 Abr 2016, 09:55

De los frenos podríamos hablar un buen rato. Me parece importante aportar aqui que las pastillas, aun con la maneta de freno en reposo tienen un cierto contacto con el disco. Este contacto es normal, de forma que la girar la rueda oiremos un pequeño ruido de roce., y eso no nos debe preosupar en tanto que la rueda gire libremente. Otra cosa es que se quede pillada en un tramo del recorrido o durante todo el recorrido, en cuyo caso tendremos que hacer las comprobaciones precisas, aunque lo mas normal es que sea un poquillo de porque´ria dentro de las pinzas de freno que impide que los pistones vuelvan a su sitio una vez acabada la presión del sistema hidraulico.
Otra cosa importante, esta vez de los frenos de tambor es que la parte de la zapata que frena, al menos en los habituales, en los de una sola leva de accionamiento, es muy pequeña, y el desgaste se produce solo en esa parte. Nos vamos a encontrar muchas veces con zapatas con aparente buen estado de salud pero que no frenan un pijo porque no dan pàra más; no llegan a acaercarse al tambor lo suficiente como para rozarlo con fuerza. Se deben medir cuidadosamente los extremos de las zapatas (los dos) y si hay diferencia significativa en el espesor del ferodo se deben cambiar las zapatas, que tampoco son tan caras. Y ya que estamos ahí, como dice Vistor, hay que comprobar si el tambor es redondo o lo llevamos ya medio cuadrado.

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Re: FRENOS

Mensaje por Mc-Gyver el Vie 15 Abr 2016, 10:53

Solo añadir una cosa: En todos los manuales de moto o de mecánica, te hablan de las revisiones que hay que hacerle. Y en todos ellos te dicen que ANTES DE UTILIZAR LA MOTO revisar (entre otras cosas) el sistema de frenos. Espesor de pastillas, perdida de líquidos... etc.

Esto, que todos sabemos, a menudo lo ignoramos por prisas o exceso de confianza (yo el primero) y así nos pasa que un día miramos las pastillas y, ¡Que sorpresa, si están casi en el hierro!

Por eso es importante que nos hagamos un planing con las revisiones a realizar... y no solo las de cada 5000km.
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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Miér 20 Abr 2016, 20:34

Son muy comunes incluso hoy en día las pinzas de tipo flotante con un solo pistón; al presionar el pistón la pastilla contra el disco, la fuerza de reacción provoca el desplazamiento de la pinza y con ello que la pastilla fijada al otro lado presione contra la cara opuesta del disco. Casi todos los automóviles y muchas buenas motocicletas llevan este tipo de pinza, cuya eficacia es satisfactoria para la utilización ordinaria.

Nuestras viejas boxer 2V montan un tipo de pinza flotante algo especial; ya que mientras la más extendida se mueve en un plano paralelo al eje de la rueda, la de nuestras motos lo que hace es pivotar en torno a un eje paralelo al eje de la dirección.

Este diseño comporta una gran ventaja con respecto a las pinzas de doble pistón del tipo Brembo, porque con ellas se puede desmontar la rueda sin necesidad de soltar las pinzas, ya que las formas y medidas de la parte interna de la pinza son escuetas y además, al extraer la rueda con los discos, el giro de las pinzas aun abre más espacio para el paso de la llanta y el neumático entre las pinzas. Un gran diseño de BMW del que no todas las motos pueden gozar.
Por contra, tenemos unas pastillas muy específicas por su forma peculiar y no muchas opciones en el mercado, lo que hace que nuestras pastillas sean más caras y también la necesidad de regular correctamente el paralelismo de pastillas y discos para que trabaje correctamente en toda su superficie. Las pastillas tienen forma de cuña y se complementan entre si; a medida que las pastillas se van gastando y el pistón trabaja más afuera, la pinza va girando y el ángulo de la cuña se va reduciendo.

La regulación de las pinzas es sencilla; basta con girar el eje excéntrico de la pinza hasta lograr que la pastilla fija se adose perfectamente con la superficie del disco. En el siguiente gráfico se puede intuir básicamente este diseño y su ajuste.

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En algunos manuales se suele sugerir pintar una cara del disco con tiza o similar para hacer rozar la pastilla contra esa superficie pintada y comprobar que la pastilla la limpia en la totalidad de la banda de fricción. En realidad y aunque precisa de alguna postura de yoga, ayudado de una linterna para obtener un contraluz, retrayendo el pistón al máximo para permitir que la pinza pivote, se puede mover la pinza mientras se gira el eje con un destornillador y se observa el acoplamiento entre pastilla fija y disco. Cuando se cree que no es posible mejorar el ajuste, se puede hacer lo de la tiza para comprobar el resultado.
Ahora bien; si se pone un juego de pastillas nuevas sobre un disco viejo y gastado, no habrá forma de conseguir que las pastillas de adapten en su totalidad; porque la pastilla es plana pero el disco no. En cualquier caso, será necesario rodar un buen número de Kilómetros hasta que las pastillas se adapten; ya sea el disco nuevo y plano como si no lo es; aunque en el segundo caso el rodaje necesario habrá de ser forzosamente mayor, claro. No se puede esperar el mejor resultado en la eficacia de los frenos hasta que las pastillas y los discos estén perfectamente adaptados.

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Re: FRENOS

Mensaje por FORMARIZ el Jue 21 Abr 2016, 12:10

Buenos días.

Muchas gracias Victor por la explicación, una imagen vale mas que mil palabras.

¿En que se diferencia un profesor bueno de uno malo?, En que al bueno SE LE ENTIENDE. JAJAJAJAJA.

Como cuando Gila hablaba con su Padre después de llegar tarde, lo sentaba en una silla y le decía: el próximo día que llegues a estas horas, te pego un guantazo que te arranco la camisa..... y yo, LO ENTENDÍA.

Salud
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Re: FRENOS

Mensaje por colacao-racer el Vie 22 Abr 2016, 09:15

Muy instructivo.
Gracias!!
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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Dom 24 Abr 2016, 08:42

ASSI escribió:... Otra cosa es que se quede pillada en un tramo del recorrido o durante todo el recorrido, en cuyo caso tendremos que hacer las comprobaciones precisas, aunque lo mas normal es que sea un poquillo de porque´ria dentro de las pinzas de freno que impide que los pistones vuelvan a su sitio una vez acabada la presión del sistema hidraulico.
Otra cosa importante, esta vez de los frenos de tambor es que la parte de la zapata que frena, al menos en los habituales, en los de una sola leva de accionamiento, es muy pequeña, y el desgaste se produce solo en esa parte. Nos vamos a encontrar muchas veces con zapatas con aparente buen estado de salud pero que no frenan un pijo porque no dan pàra más; no llegan a acaercarse al tambor lo suficiente como para rozarlo con fuerza. Se deben medir cuidadosamente los extremos de las zapatas (los dos) y si hay diferencia significativa en el espesor del ferodo se deben cambiar las zapatas, que tampoco son tan caras....

Y tan malo o peor que la suciedad es la corrosión. El líquido de frenos es ávido de agua, la capta del aire y la disuelve. Se suele recomendar sustituir el líquido de freno cada dos o tres años; especialmente si la moto circula poco y se pasa la mayor parte del año en el garaje.
Los pistones son de acero y si no son de los que van cubiertos de teflón, están expuestos a la corrosión. Un punto delicado es el tramo de pistón que asoma por fuera del retén en las pinzas que debe quedar protegido por el guardapolvo. Si ahí entra humedad y ésta corroe la superficie del pistón, cuando se pongan pastillas nuevas y los pistones vuelvan a trabajar en una posición mas retraída, el anillo picado por la corrosión va a coincidir, tarde o temprano, con el retén de goma y es muy posible que se trabe, que haya pérdidas de fluido y/o entradas de aire al circuito.

En el caso de los frenos de tambor, opino que hay que poner atención en la posición o ángulo que forman la varilla o cable con la bieleta que acciona la leva de las zapatas. El par o momento de fuerza es un producto de fuerza por distancia; para una fuerza dada y una bieleta de una determinada dimensión, el máximo par, que se traduce como la máxima fuerza sobre las zapatas, se da cuando varilla o cable forma un ángulo de 90º. De modo que la tensión de reposo del freno deberá de estar regulada de forma que al accionarse éste, el ángulo que se forme tienda a esos 90º pero en ningún caso sea superado, ni siquiera ejerciendo la máxima fuerza posible sobre el pedal o maneta (aunque en ese caso se sitúe lo más próximo a esos ideales 90º) Si las zapatas se han gastado más de la cuenta, no será posible lograrlo y éste es otro indicativo de que ha llegado el momento de sustituirlas.

Todo esto es relativo, porque también depende de la angulación entre la bieleta y la leva que acciona las zapatas. Se supone que el diámetro máximo de la leva es perpendicular a la linea media de la bieleta; pero bien pudiera haber casos particulares en los que ésto no sea así por cuestiones de diseño y geometría y tacto sobre el freno o dotar de cierto margen de reajuste; sobre este detalle dejemos un espacio para la discusión. En algunos frenos, la bieleta puede montarse en distintas posiciones y hay que atender a estos detalles; en otros casos, la posición de la bieleta con respecto al eje es única e inequívoca.

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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Lun 25 Abr 2016, 13:24

En los frenos de tambor, se da un curioso efecto de auto-frenado debido a la posición relativa del eje de la zapata respecto del sentido de tiro de la rueda. La zapata que está en esa posición es absorbida por la fuerza de fricción que se produce y ello reduce la cantidad de fuerza que es necesario ejercer sobre ella para que se produzca una determinada fuerza de frenado.

En el siguiente esquema, se representa el vector F, que equivale a la totalidad de la fuerza de fricción de la zapata 1 sobre el círculo negro que representa al tambor; toda esa fuerza se aplica sobre el punto P que está en la posición normal al centro 0 sobre el que pivota la zapata. El resultado es que el vector de fuerza F y la distancia L forman un momento de giro sobre la zapata 1 que la obliga en una tendencia a girar y apretarse contra el tambor.
Para el caso de la figura A, en la zapata 2 ocurre el efecto contrario y tiende a ser repelida.
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Si se modifica el diseño y se accionan las zapatas según el caso de la figura B, resulta que sobre las dos zapatas se produce el efecto de absorción o autofrenante. Este efecto es beneficioso en buena medida, ya que la fuerza que proporciona puede ser utilizada para reducir la fuerza que el conductor debe de ejercer sobre el freno; aunque hay que tener en cuenta que la potencia de los muelles que deben devolver las zapatas a la posición de reposo ha de ser considerablemente mayor y esa fuerza de los muelles habrá de superarse inicialmente y hasta que la fuerza de autofrenado sea de la magnitud suficiente.

El freno de tambor de las /5 es de doble leva como el del caso B; pero además es progresivo; ya que está diseñado de forma que en una primera fase de frenado sólo una zapata entra en acción, debido a la diferente fuerza que ejercen los muelles antagonistas de una y otra.

A ver si algún feliz propietario de /5 se anima y nos da algunos detalles del del funcionamiento o del procedimiento de ajuste de este curioso sistema.

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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Mar 26 Abr 2016, 22:37

La pinza de doble pistón, Brembo. ¿En qué es mejor que la ATE flotante u oscilante? En teoría, una pinza sólo puede trasladar la presión hidráulica a las caras del disco y a igual presión e igual diámetro de disco, la frenada debería ser igual.
Pero la práctica nos dice que la frenada con las Brembo es notablemente mejor. ¿Cuáles son las causas?

Lo que mencionaré a continuación sólo son mis opiniones; las opiniones son buenas todas; y si alguien ve incongruencia o puede aportar sus conocimientos, experiencias u opiniones, serán bien recibidas.

En primer lugar, la pinza Brembo es un bloque bastante sólido y su fijación a la horquilla es también muy sólida; exenta de holguras y rozamientos que alarguen el recorrido de la bomba para lograr una determinada presión o que recarguen la fuerza necesaria a ejercer sobre la bomba para vencer esos rozamientos (el cable de la maneta hasta la bomba también juega aquí un papel; pero mejor si lo tratamos más adelante). Todo rozamiento deberá superarse con la fuerza que el conductor debe ejercer sobre el mando del freno y toda holgura supondrá alargar el recorrido y la consiguiente pérdida de tacto sobre el freno.

Por otra parte, al disponer de dos pistones en lugar de uno sólo, el margen que hay para que las pastillas se adosen a las caras del disco, aunque éstas no estuvieran perfectamente planas y paralelas, juega a favor de la efectividad de la frenada. Si el disco no está perfectamente plano, los pistones pueden oscilar dentro-fuera para adaptarse y también pueden cabecear ligeramente. En el caso de la ATE, también la pinza puede oscilar dentro fuera, pero la pastilla fija no tiene margen ninguno de cabeceo y su adherencia a las  caras imperfectas del disco será menor.

Así que tenemos una mayor rigidez de pinza, un mejor amarre de la pinza al bastidor, una ausencia de holguras y una ligera mejor adaptabilidad de las pastillas a las pequeñas imperfecciones del disco. ¿Eso es todo? Yo creo que no.

Además de lo ya mencionado, tenemos que la relación entre los diámetros de la bomba y de los pistones de las pinzas es diferente entre los sistemas ATE y Brembo. La bomba de los ATE es de 17 mm y los pistones de 40; eso nos da una relación de 1:11.07; pero la bomba del sistema Brembo es de 13 ó 14 mm, con pistones de 38; lo que nos da una relación de 1:14.73 en el peor caso. Eso quiere decir que por cada Kgr de fuerza que se ejerce con el pistón de la bomba, el pistón de la pinza ejerce sobre la pastilla 11.07 Kgr de fuerza con la ATE y 14.73 con la Brembo.
La diferencia es considerable y por tanto, hacer comparaciones entre uno y otro diseño es un poco absurdo.

Aquí debemos hacer un paréntesis para tratar de entender el porqué de esa bomba tan grande en el sistema ATE en comparación con la bomba Magura del sistema Brembo. Hemos dicho que la pinza ATE debe superar ciertas holguras y también en el especial diseño del mando sobre la bomba, mediante cable Bowdem las podremos encontrar; de modo que es lógico que la bomba deba de aportar un mayor caudal para, en un recorrido efectivo más corto, conseguir una presión suficiente en los frenos, aunque ello obligue al conductor a ejercer mayor fuerza sobre el mando para lograr determinada presión hidráulica. Esto no tiene mucha importancia si nos remitimos a la época en la que fue creado este freno, porque una moto no frena con los frenos; frena con los neumáticos. Por muy potentes que sean unos frenos, al final la frenada depende de cómo y cuánto se agarren los neumáticos al suelo. Así que, ¿de qué vale un freno tan potente que bloquee la rueda sólo con tocarlo? Con menos fuerza en los frenos se conseguirá igualmente la máxima frenada que es la que determina el último eslabón de la cadena: la adherencia del neumático. La calidad de los neumáticos ha ido mejorando con los años y pronto la adherencia era tanta que el freno se quedaba corto y es entonces cuando las mejoras en el diseño y la presión hidráulica necesaria debió aumentar. Al disminuir las holguras y mejorar la adaptación de pastillas contra discos, el caudal de la bomba puede ser menor, lo que hace que a igual fuerza sobre el mando, la presión hidráulica sea considerablemente mayor. También desaparecen los esfuerzos para superar los rozamientos del bulón en las pinzas y del cable Bowden; lo que hace que el tacto sea mejor y más directo.

Finalmente, es algo que ignoro, pero no sería extraño que Magura haya dotado a su maneta de freno de una geometría variable que otorgue cierta progresividad, de manera que en los primeros tramos del recorrido la relación de palanca sea una apropiada para lograr la aproximación rápida de las pastillas y en un recorrido más avanzado, la relación de palanca varíe para lograr una mayor fuerza sobre el pistón.

Todo esto que menciono no son más que mis opiniones y conjeturas; si alguien no está de acuerdo o ve equivocación, que lo diga y así todos aprenderemos pensando y discutiendo amigablemente.

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Re: FRENOS

Mensaje por Turkana el Miér 27 Abr 2016, 02:30

Lo dejo anclado. Estos posts con tanto conocimiento, no pueden perderse. Gran idea

Gracias por el esfuerzo Víctor.

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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Miér 27 Abr 2016, 15:55

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Una representación básica de un sistema de freno, en el que se puede ver la deformación del retén de los pistones durante la frenada. Esa deformación elástica, al cesar la presión hidráulica, tiende a retraer el pistón y devolverlo a la posición inicial.

En la bomba hay que imaginar el pistón desplazándose hacia la izquierda al accionarse el freno; en el momento en que se supera el orificio de comunicación con el depósito de reserva, se comienza a presurizar el líquido contenido en el circuito y las pastillas se adosan al disco. Algunas bombas disponen de un segundo orificio, menor, de compensación; con él presente, la presión en el circuito no se incrementará tan rápidamente. Si el pistón de la bomba detiene su movimiento, la presión descenderá. Una vez superado este segundo orificio, la presión se incrementa fuertemente.

Ahora imaginemos qué ocurre al aflojar la presión sobre el freno. El pistón de la bomba, por la fuerza del muelle antagonista, se desplaza hacia la derecha ello provoca una succión que ayuda a retraer los pistones de la pinza; pero durante la frenada, puede que la pastilla haya perdido algo de espesor y no conviene que el pistón retorne hasta el punto del que partió, dejando la pastilla demasiado alejada del disco. Así que cuando el pistón alcanza el orificio de compensación, la succión sobre el circuito decae y el cilindro comienza a recargarse con líquido del depósito de reserva; cuando el pistón alcanza su punto de reposo, si aun hay espacio vacío en el circuito, es rellenado a través del orificio principal.
Si en el circuito hubiera alguna burbuja de aire o vapor de agua, es por el orificio principal por donde pasaría hacia el depósito de reserva y expansión y de ahí la atmósfera. Eso si en ningún punto del circuito hay ningún codo o recoveco más alto que la linea central del circuito que deje atrapada esa burbuja. Sobre este particular y dada la posición de la bomba y la inclinación del tubo superior del bastidor, en los modelos equipados con bomba bajo el depósito de gasolina, del tipo ATE, puede ocurrir que una burbuja persistente quede atrapada en el orificio de la rosca de la "bellota" del manocontacto de la luz de freno.

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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Sáb 30 Abr 2016, 18:44

Los discos de nuestras clásicas son de 264 mm; hay también algunos de 285 en los modelos GS más modernos. Todo el mundo percibirá que, a igual presión sobre las pastillas, cuanto mayor sea el tamaño del disco mayor será la fuerza de la frenada. Siguiendo este razonamiento se podría pensar que lo mejor sería montar discos tan grandes como la propia rueda; pero no es menos cierto que cuanto mayores sean los discos mayor peso no suspendido tendrá la moto y mayor masa giratoria, que habrá que acelerar y decelerar. Para evitar los factores contraproducentes se tiende a aumentar el diámetro del disco pero a reducir la anchura de la pista de fricción y a aligerar el centro o plato de anclaje, bien con materiales ligeros, bien con cortes y taladros que restan material.
Si se reduce la anchura de la pista, la pastilla de freno tiene menos espacio en el sentido radial para adosarse al disco, así que, con el objeto de mantener su superficie total de contacto, debe variar su forma, haciéndose más estrecha pero más larga.

Incluso si se mantiene el tamaño del disco, el utilizar pastillas estrechas pero largas supone una ventaja y es que la linea media en la que se aplican las pastillas está a una distancia mayor del centro de la rueda y eso ya supone un aumento en el momento de fuerza de ese freno.

La pega que hay que superar en este diseño es que sobre una pastilla estrecha no se puede aplicar un pistón del tamaño suficiente; lo que se soluciona colocando dos, tres, o más pistones pequeños que reparten la fuerza sobre la longitud de la pastilla. De ese modo se aporta la suficiente fuerza hidráulica a la pastilla y se evitan la flexiones que se producirían si toda la fuerza se aplica en un solo punto. También hay que prever que una mayor fricción en una superficie expuesta menor (del disco, no de las pastillas) va a generar una temperatura mayor si la disipación o la resistencia al calor no se mejora de algún modo con determinadas formas y materiales.

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La pinza de cuatro, seis pistones o multi-pistón mejora el funcionamiento del freno, tanto en potencia como en dosificación. Las pinzas Brembo de cuatro pistones que incorporan los modelos más modernos de nuestras boxer 2V disponen de dos pares de pistones de distinto tamaño: de 32 y 34 mm. La razón es evitar cierto efecto de auto-frenado (similar al de las zapatas de los tambores) que se produce al rozar la pastilla contra el disco, que tiende a hacerla "rotar" o gastarse en forma de cuña, en mayor medida por el lado en que "entra" el disco con respecto al lado en que "sale". El pistón más pequeño va colocado primero, en el sentido de la rotación de la rueda y el más grande a continuación; de ese modo se pretende compensar el esfuerzo aplicando una mayor fuerza total sobre la mitad de la pastilla que está más adelantada.
En todo caso, algunos propietarios han colocado en forma invertida este tipo de pinzas en sus motos porque sus horquillas están diseñadas con los amarres de las pinzas por delante y afirman que el desgaste de las pastillas es correcto. Quizás alguno pueda aportar su experiencia u opinión.

Con tu permiso, Emilio:
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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Lun 23 Ene 2017, 06:07

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Un apunte interesante sobre el freno delantero , de tambor, accion simple, de la Vespa PX. El freno delantero de las Vespa nunca ha sido un dechado de eficacia, pero gracias a un recurso sencillo mejoró mucho.

Simplemente, como se ve en la imagen, haciendo que el pivote de la leva que empuja las zapatas sea flotante, las zapatas ya pueden "perseguir" al tambor allá a donde su excentricidad lo lleve. Bueno, puede que no tanto; el pivote y con él las zapatas, pueden "flotar" linealmente (arriba y abajo), mientras que el plano del tambor puede oscilar en tantas direcciones como radios puede tener una circunferencia. Pero que las zapatas puedan adaptarse, aunque sea parcialmente, a la oscilación del tambor ya es una gran mejora muy notable en la eficacia de la frenada.

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Re: FRENOS

Mensaje por Víctor2v el Vie 20 Oct 2017, 09:21

Respecto de reparar tambores o discos siguiendo el criterio: "Cueste lo que cueste, lo más barato"; hay algo de lo que hablar.

Como ya hemos mencionado, un tambor de freno puede estar gastado en forma de tonel, puede estar ovalado, puede haberse descentrado y resultar excéntrico. Un disco puede presentar canaladuras de diversa forma, puede no estar plano o alabeado, puede estar descentrado, ovalado, agrietado, ...

Es razonable pensar que mediante un mecanizado en el torno o fresadora se puede devolver un tambor o disco a sus formas ideales; pero, como siempre, hay que tener presente que entre lo que deseamos y lo que es posible, a veces hay un abismo insalvable. Antes de plantearse el mecanizado artesanal de un elemento que repercute tan directamente en la seguridad, hay que tener muy en cuenta cuáles son las medidas límite que preconiza en diseñador de las piezas. Hay que pensar cuál será la durabilidad y fiabilidad de esas piezas una vez mecanizadas (salvo que lo que quieras sea vender una moto vieja haciéndola pasar por nueva o recién restaurada por un experto).

Opino que, salvo en casos de daños muy superficiales, no deberían tornearse los discos de freno; ni siquiera cuando el resultado quede dentro de la medida mínima de espesor (¿qué vida útil le queda a ese disco o tambor?) y sí sustituir por una pieza nueva y de calidad reconocida. Un disco muy usado y desgastado es susceptible de fisurarse y fracturarse en una frenada de emergencia ... y eso puede ser un gran problema.

También nos encontramos con repuestos alternativos, algunas veces completos (discos y platos montados por un fabricante) o pistas de disco para montar sobre los viejos platos; para lo cual, hay que eliminar los remaches de acero existentes y volver a remachar la pista sobre el viejo plato o fijarlo mediante tornillos y tuercas, lo que me parece muy poco recomendable porque esta operación es bastante delicada ya que requiere una fijación muy precisa en cuanto al centrado y también en cuanto al reparto geométrico de las fuerzas que se generarán durante la frenada; el apoyo del disco y el plato en todos los puntos debe de ser homogéneo para que no se produzca concentración de fuerzas en uno (el más adelantado), que se fatigará o fracturará y pasará el "testigo" a su compañero que le siga. También hay que tener muy presentes los efectos térmicos sobre los tornillos; los que las vibración puede ejercer en el apriete de las roscas; ... No me parece recomendable montar estos repuestos si no se tienen medios y habilidad suficiente para usarlos. Quizás en una rueda trasera, que ha de soportar esfuerzos mucho menores que la delantera, que en materia de frenada es la que ha de generar los esfuerzos de mayor magnitud.

El disco nuevo no es barato, pero ofrece una calidad y una fiabilidad que el experimento artesanal del manitas "caribeño" seguramente carece. Esa pieza "tan cara", puede que no lo sea tanto si resulta que la barata no pasa la ITV, si se rompe a los tres días, si nos provoca un disgusto por la falta de fiabilidad, ...

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