CLÁSICAS BMW DE 2 VÁLVULAS

Visión espacial y ajuste de válvulas.

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Mensaje por Víctor2v el Lun 25 Mar 2019, 17:39

Al igual que no todo el mundo tiene la misma capacidad para seguir un ritmo, bailar (con gracia), afinar cuando cantamos (aunque sea en la ducha), ... tampoco todo el mundo tiene la misma capacidad para imaginar o "ver" las figuras geométricas tridimensionales, sus movimientos, sus trayectorias, ... lo que comúnmente se llama: capacidad de visión espacial.
Seguramente es por eso que algunas veces es tan difícil entender o hacer entender cómo se debe posicionar un motor para realizar un ajuste de la holgura de válvulas.

Me gustaría abrir un hilo que trate de establecer un método sencillo, porque se trata de una tarea sencilla, para que quien no tiene la habilidad que sólo la Naturaleza, allá en el seno materno, te pudo dar o negar sobre capacidad musical o visión espacial; pueda hacer ese ajuste sin necesidad de romperse la cabeza y tener la certeza de que lo ha hecho bien. Además, creo que conviene saber cuál es el verdadero cometido de este ajuste

En primer lugar hay que desmitificar alguna cosa:

-   Cuando se hace el ajuste de holgura de válvulas no se está realizando ninguna modificación del sincronismo del motor. El sincronismo de la distribución viene dado por el diseño del árbol de levas y su correcto calado durante el montaje del motor. Si no se está montando el motor ni se ha tocado la cadena de distribución; toqueteando los empujadores de los balancines no vamos a cambiar los tiempos ni el diagrama de distribución que salió de la fábrica (salvo que los movamos un metro).

-   La marca OT es una referencia; pero no es la referencia más importante. Se puede realizar el ajuste de holgura de válvulas sin necesidad de prestarle ni la más mínima atención (de hecho, en algunos motores esta marca está montada en posición equivocada y por tanto no sirve de nada mirarla).

El ajuste de holgura de válvulas tiene dos cometidos principales:

-  Evitar que, por la no existencia de suficiente holgura, una válvula quede "pisada" y no se apoye con toda la fuerza del muelle contra su asiento, dejando escapar gases por los resquicios de su cierre defectuoso; lo que provoca una compresión pobre, dificultades en el arranque en frío, gran aumento de consumo de combustible y lo que es peor, la rápida destrucción de los asientos por la erosión que provoca la salida de gases a velocidades que pueden superar varias veces la del sonido (no es exagerado asimilar el efecto al que nos muestran en la TV que sufre el escudo térmico de una nave espacial en su reentrada en la atmósfera ;-) e imaginar lo que pueden llegar a sufrir los asientos de válvula)
-   Evitar que por una, excesiva holgura, la velocidad con la que se encuentra el balancín y el vástago de la válvula sea excesiva; lo que provocará un martilleo con un soniquete característico, no siendo el ruido lo peor, sino el desgaste acelerado de las partes que chocan y el acrecentamiento consecuente de la distancia que separa las piezas. La pescadilla se muerde la cola.


Un pistón, en su desplazamiento en el interior del cilindro, lo hace entre dos puntos o extremos; estos puntos son el pms o punto muerto superior y el pmi o punto muerto inferior. El punto muerto superior es aquél en que el pistón se encuentra en su punto mas cercano a la culata e invierte su movimiento para dirigirse hacia el pmi, que es donde el pistón está más alejado de la culata. En nuestros motores, el pms está señalado por la marca "OT" en el volante de inercia, visible desde el costado izquierdo del motor (si el volante está correctamente instalado; que no siempre es así tras haber sido manipulado por alguien poco avezado o descuidado). Un motor de cuatro tiempos desarrolla uno de esos tiempos por cada media vuelta, dos tiempos por cada vuelta; por lo que son necesarias dos vueltas para completar un ciclo. Dicho de otro modo, en un cilindro hay una explosión cada dos vueltas del cigüeñal.
Los motores boxer de nuestras viejas monturas tienen dos cilindros; así que están configurados de manera que los dos pistones se mueven hacia el pms o pmi simultáneamente; los dos pistones alcanzan su pms y pmi en el mismo momento. De manera que en el volante sólo veremos una marca con esta referencia. Los cuatro tiempos de cada uno de los pistones están decalados con una vuelta de diferencia, de manera que cuando un cilindro comienza el ciclo de cuatro tiempos, el cilindro opuesto ya ha completado dos de esos tiempos. Dicho de otro modo, hay una explosión en cada vuelta del cigüeñal, alternándose de un cilindro al otro.

Las levas son unas piezas con perfil ovalado, con una parte circular y una cresta; al girar el árbol de levas (a la mitad de velocidad que el cigüeñal) y alcanzar la cresta de la leva al taqué, este se desplaza y empuja la varilla que a su vez hace oscilar al balancín que a su vez presiona sobre el vástago de la válvula y al vencer la fuerza del muelle antagonista la válvula se abre. La leva sigue girando y la cresta sobrepasa la posición del taqué, la fuerza del muelle de la válvula la hace retraerse hasta asentarse, cerrando la cámara a la vez que devuelve al balancín, la varilla y el taqué a su posición de reposo. Todo esto ocurre durante los tiempos de escape y admisión, cuando el pistón está moviéndose hacia el pms y se separa de él durante el tiempo de admisión; existe un intervalo en el que la válvula de escape aun no se ha cerrado pero la de admisión ya se está abriendo. Esta superposición de los tiempos de acción de las dos válvulas es a lo que se denomina "CRUCE DE VÁLVULAS" y su cometido es optimizar la eficacia del motor por motivos que ya explicaremos otro día.

Hay dos levas para cada cilindro como hay dos válvulas en cada culata; su entrada en escena se produce en vueltas alternas. Para comprobar que la holgura es la correcta, debemos estar seguros de que las crestas de las levas implicadas en el cilindro, cuya holgura de válvulas, vamos a manipular están alejadas de la zona más excéntrica o de apertura de la válvula. Para ello, nada es más seguro, fiable y definitivo que desmontar las tapas de las dos culatas, hacer girar el motor mediante una llave Allen en el tornillo del alternador o girando la rueda trasera con un marcha engranada mientras se observan los balancines de uno de los cilindros; cuando vemos que se está produciendo el cruce de válvulas en el cilindro izquierdo, dejamos de girar y sabemos que el cilindro derecho está en posición ideal para realizar el ajuste. Una vez ajustado el derecho, volvemos a hacer girar el motor observando los balancines del cilindro derecho ya ajustado; cuando los balancines del cilindro derecho se mueven simultáneamente (están en cruce), dejamos de mover el motor y podemos estar seguros de que el motor está en posición ideal para ajustar la holgura de los balancines del cilindro izquierdo.

No importa un grado más o un grado menos (ni media docena de grados más o menos). No es necesario vigilar ni situar la marca OT del volante en la referencia. Si se quiere hacer, bien; pero esto no añade ningún valor ni mayor precisión ni mejor fiabilidad a la operación. Lo único que importa es que las crestas de las levas estén alejadas de los taqués y con lo mencionado en el párrafo anterior tenemos la seguridad de que lo están.

Tampoco es válida la referencia que a veces se puede leer en algunos foros por la que se dice que sabemos que el motor está en la posición ideal porque notaremos que las varillas empujadoras quedan flojas o los balancines se mueven ligeramente al empujar o tirar de ellos con los dedos. Que así queden es precisamente lo que se busca al hacer el ajuste. Este "truco" sólo es válido si el desajuste que se va a corregir no es tal o es por exceso de holgura; pero no serviría de nada si lo que tenemos son válvulas "pisadas" o ausencia total de holgura.

Por último, mencionar que esta operación sólo se debe realizar estando el motor completamente frío; recomendable hacerlo después de varias horas desde la parada última del motor.
De lo que se trata es de garantizar que durante el funcionamiento normal del motor las válvulas cierren correctamente; de evitar que las posibles diferencias de temperatura en las distintas partes y piezas del motor que provocarían distintas dilataciones lleguen  a anular por completo la holgura y alguna válvula quede mal cerrada ("pisada") o demasiado alejada y repiquetee.

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Mensaje por Turkana el Lun 25 Mar 2019, 20:42

Madre mía. Así da gusto. Gracias Victor!!

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Mensaje por Honky el Mar 26 Mar 2019, 19:03

Pues así desarrollado, hace que se sea mas meticuloso con el proceso.
Yo si me fio del punto OT, ya que una vez cambié la cadena de distribución. Y coincidia con las marcas de los piñones de arbol de levas y cigüeñal.

Pero este resumen, me parece lo mejor.
 Para ello, nada es más seguro, fiable y definitivo que desmontar las tapas de las dos culatas, hacer girar el motor mediante una llave Allen en el tornillo del alternador o girando la rueda trasera con un marcha engranada mientras se observan los balancines de uno de los cilindros; cuando vemos que se está produciendo el cruce de válvulas en el cilindro izquierdo, dejamos de girar y sabemos que el cilindro derecho está en posición ideal para realizar el ajuste
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Mensaje por Víctor2v el Mar 26 Mar 2019, 20:30

Honky escribió:Pues así desarrollado, hace que se sea mas meticuloso con el proceso.
Yo si me fio del punto OT, ya que una vez cambié la cadena de distribución. Y coincidia con las marcas de los piñones de arbol de levas y cigüeñal.
...

No es que la marca OT no sea fiable; lo que ocurre es que no tiene relevancia alguna cuando lo único importante es que el cilindro opuesto se encuentre "en cruce". Cuando cualquiera de los dos cilindros se encuentra "en cruce de válvulas" los pistones están en OT o sus inmediatas cercanías, sí o sí. No es necesario comprobar ese extremo como no es necesario comprobar que todos los Viernes Santos caen en viernes. El sólo hecho de mencionar el pms ya genera infinidad de malentendidos sobre si es OT para un cilindro, si es OT para el opuesto, si es OT sólo en el momento de ignición peroennuestrosmotoressaltalachispaencadavueltaperosóloesOTsieslabuenaperocómosesabecuáleslabuenasilasdossonbuenasunaencadacilindro... y bla, bla, bla... Todo como consecuencia de mencionar el punto OT, cuando no tienen ninguna necesidad hacerlo.

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En la imágen un diagrama de distribución típico de una boxer 2V. El pistón estaría en OT en el índice 0 de la graduación; vemos que la válvula de admisión deja de estar abierta después de los 225º y que la de escape no comienza su apertura hasta pasados los 120º. Por tanto, hay un intervalo de 120º antes y después del OT, dos tercios de vuelta, en el que ninguna de las válvulas debe estar presionada. Aunque tomes las debidas precauciones y te alejes de los límites, aun hay un amplísimo margen como para estar seguro de que el motor está situado en un punto óptimo. Si se coloca la marca OT no se hace ningún mal; pero si no se dispone de esa marca y el motor está situado 1, 5, 15 o 30º antes o después de OT, el ajuste tendrá la misma validez.

Si se está montando la cadena de distribución es importantísimo hacer coincidir la marca OT y las marcas de las poleas; porque no hacerlo afecta al sincronismo de la distribución y alterar esto aunque sólo sea un poco puede suponer una pérdida de rendimiento muy importante; pero el ajuste de holgura de válvulas no es una operación tan crítica como el montaje de los componentes de la distribución. También el ajuste del sistema de ignición requiere la precisión menor de tres grados y se debe ser meticuloso con ello.

En fín, que hay muchos temas que se han repetido tánto que han creado escuela, como es este del OT, o de que el cardán es más duro que una cadena y por eso las BMW dan el "latigazo" al reducir (como si las demás motos no lo dieran), etc.; y no vamos ahora a cambiar todos esos mitos y leyendas. Lo único que yo pretendo es que quien no "ve" en su imaginación el movimiento de las piezas que componen el motor, quien no entiende bien la posición relativa de las piezas que componen la distribución, .... ; pueda realizar su operación de ajuste de la holgura de válvulas sin ningún problema y sin temor a estar haciéndolo mal porque no lo comprende del todo. Si dejamos a un lado OT y sólo nos fijamos en el cruce de válvulas, no hay problemas ni malos entendidos; aunque quizás nos quitamos un poco de importancia en nuestro "hágaselo usted mismo"  Rolling Eyes

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Mensaje por kiko el Mar 26 Mar 2019, 23:44

Creo que la explicación de Victor es suficiente para que sin estar en nómina en la Nassa, se pueda hacer un ajuste de válvulas aunque no entendamos lo que ocurre en profundidad. Así que yo en mi caso, que tengo un problema que ocurre en el cilindro derecho el cual quema aceite y expulsa humo, voy a hacer el ajuste de holgura de válvulas en ambos cilindros y a partir de ahí iremos descartando.
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Mensaje por Honky el Miér 27 Mar 2019, 08:38

Kiko, ahora ya si nos podemos hacer una idea, e imagen del proceso. Despues de todo lo que nos ha contando Victor2v  mas que preciso diría yo..... Smile
En el ejercicio de visualización que se hace del proceso... vale para saber y controlar los funcionamientos del motor y controlarlo por posibles averías o ajustes.
En cuanto el uso de la marca, la verdad que para un uso frecuente de la moto, con sus ajustes cada 5000kms. Es bastante practico usarla.
Yo soy de los que quito la tapa delantera, bujías y busco la marca.. y compruebo cual están en cruce, para ir al lado contrario jejejeje. Para mi ya es un método que me da garantías de que se hace bien
Gracias de nuevo Victor.
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Mensaje por kiko el Miér 27 Mar 2019, 14:28

Si estoy de acuerdo , Victor nos da facilidades para hacer el trabajo y es de agradecer, pero necesito saber mas, como puedo limpiar la carbonillas¡, rascándola con un segmento viejo, con un destornillador plano, con una lija????
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Mensaje por Víctor2v el Miér 27 Mar 2019, 21:17

kiko escribió:Si estoy de acuerdo , Victor nos da facilidades para hacer el trabajo y es de agradecer, pero necesito saber mas, como puedo limpiar la carbonillas¡, rascándola con un segmento viejo, con un destornillador plano, con una lija????

Con un trozo de segmento viejo puedes limpiar las ranuras de los pistones, si es necesario. La carbonilla de la cabeza del pistón, del interior de la culata, de las válvulas y de los conductos de entrada y salida, lo mejor es que las pongas en un baño con disolvente especial para ese cometido que encontrarás en los comercios del ramo de la automoción y después los frotes con un estropajo tipo nanas. Debes tener cuidado de no arañar los asientos de válvula y las propias válvulas en su zona de apoyo con el asiento. Terminar con un esmerilado de asientos de válvula y listo.
Si vas a realizar este trabajo, comprueba la holgura de los segmentos en las ranura de los pistones; si las gargantas son demasiado anchas eso haría aumentar el consumo de aceite una vez montado el motor por el efecto de bombeo que el movimiento de los segmentos en sus gargantas generan.
Una vez desmontadas las culatas y las válvulas, no está de más que compruebes las medidas de los vástagos y la holgura con las guías.

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Mensaje por kiko el Miér 27 Mar 2019, 22:12

Ok Victor , este finde semana haré la limpieza y haré las comprobaciones de medidas y si tengo alguna duda haré fotos y así vamos dando algún paso adelante . Gracias
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Mensaje por sasapa el Mar 02 Abr 2019, 08:27

Cuando he hecho un ajuste de valvulas, siempre me he fijado en lo que dicen los manuales, el OT.
Pero por mi cabeza siempre estaba esa idea que tu acabas de comentar, la de regular el cilindro opuesto al del cruce sin mas, pero si todo el mundo se fija en el OT, porque no voy a hacerlo yo?, a ver si meto la pata....
La verdad, ahora me quitas un peso de encima y veo mucho mas sencillo y con mas confianza de no meter la pata haciendolo como dices.
A partir de ahora paso de OT  (y de Operacion Triunfo tambien)
Gracias.
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Mensaje por Víctor2v el Mar 02 Abr 2019, 13:53

sasapa escribió:Cuando he hecho un ajuste de valvulas, siempre me he fijado en lo que dicen los manuales, el OT.
Pero por mi cabeza siempre estaba esa idea que tu acabas de comentar, la de regular el cilindro opuesto al del cruce sin mas, pero si todo el mundo se fija en el OT, porque no voy a hacerlo yo?, a ver si meto la pata....
La verdad, ahora me quitas un peso de encima y veo mucho mas sencillo y con mas confianza de no meter la pata haciendolo como dices.
A partir de ahora paso de OT  (y de Operacion Triunfo tambien)
Gracias.

El problema no es el OT en realidad; el "problema" es que, al mencionarlo, se introduce en la sencilla operación de situar el motor en una posición adecuada un concepto geométrico que define el movimiento de un objeto (o un conjunto de objetos) tridimensionales que se mueven de manera coordinada pero dentro de una caja opaca. "Verlo", requiere de cierta cualidad que no todas las personas tenemos, al menos en igual medida. Por eso es, a veces, tan difícil explicar y entender; porque hay que "ver" sin ver; ver con la imaginación; VISIÓN ESPACIAL, así llamado.

Además; el concepto OT o pms también ocasiona confusión en muchas personas. Pms es el punto geométrico en el que el pistón ha alcanzado su máximo desplazamiento de aproximación hacia la culata e invierte su movimiento para alejarse de ella. Se le dice "superior" porque normalmente en los motores se sitúa la culata en un nivel más alto que el cigüeñal y por tanto el pistón "sube" hacia el pms u OT. Pero nuestros motores son planos y los pistones no suben ni bajan, sino que se desplazan en horizontal; aunque el concepto geométrico sea el mismo.

El pistón pasa dos veces por el pms en cada ciclo, porque cada ciclo de cuatro tiempos se realiza en dos vueltas completas del cigüeñal; pero hay quien tiene el concepto equivocado de que en cada ciclo sólo hay un pms y además, el pms de un pistón no coincide con el pms del otro pistón. Toda esa confusión en los conceptos, añadida a la imposibilidad de ver el interior del motor es lo que, en mi opinión, causa toda esa confusión y también la creencia de que la operación es muy complicada, en la que se manipulan piezas con desplazamientos medidos en décimas y centésimas y además es tan delicada y difícil de entender como un tourbillón; que de no hacerlo en la forma super-estrictamente-correcta va a alterar terriblemente el sincronismo del motor.

Es mucho más difícil instalar y ajustar una puerta de las de casa o de un mueble de cocina; ahí también se agradece la capacidad de visión espacial, pero quizás no sea tan imprescindible, por que está todo más al alcance de la vista ... ocular.


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Mensaje por pasote el Mar 09 Abr 2019, 19:24

Magnifica y clara explicación, Victor2v! Alguna vez he hecho el reglaje con la marca OT y he pasado mas miedo que si hubiese visto al oso. A partir de ahora muchooooo mas tranquilo sin tanta presión. Cerveceros

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